PORQUE 7 GALO?
Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.
A "preta" lançada lá fora em 1983, a CBX 750 F marcava grande evolução. Esta opção de pintura seria a escolhida para o
Brasil, onde chegava em abril de 1986
O motor de terceira geração, agora de 747 cm3, adotava duplo comando (acionado por uma corrente isenta de manutenção) e quatro válvulas por cilindro. O cuidado com as dimensões permanecia, como no alternador montado atrás do motor e não na extremidade do virabrequim, onde aumentaria a largura do conjunto. As bielas utilizavam liga leve com vanádio e as válvulas dispensavam regulagem de folga, devido aos tuchos hidráulicos.
Em alguns mercados era utilizado um só farol retangular, em vez de
dois quadrados. O motor de 16 válvulas era moderno, compacto e desenvolvia
91 cv a 9.500 rpm, mais que o V4 da VF 750 F
A potência chegava a 91 cv a 9.500 rpm (1 cv a mais que a VF 750
F), e o torque máximo, a 7,1 m.kgf a 8.500 rpm: o bastante para
acelerar de 0 a 100 km/h em cerca de 5,5 s e chegar a 214 km/h
de velocidade máxima. O câmbio tinha uma sexta marcha, ausente
das CBs, e a torneira de combustível fechava-se de modo automático
ao desligar o motor.
O quadro (utilizado também para armazenar o óleo lubrificante,
uma evolução do princípio de cárter seco adotado desde a primeira
CB 750) conservava o conceito de duplo berço, mas a suspensão
traseira agora era monomola, com duas regulagens, e a dianteira
trazia um sistema antimergulho, o TRAC. Reduzindo a passagem de
óleo pelas válvulas dos amortecedores quando os freios eram acionados,
o dispositivo diminuía seu afundamento nas frenagens, para evitar
excessiva transmissão de peso para a frente.
Em vez da enorme roda dianteira de 19 pol da CB 750, uma de apenas
16 pol, com pneu sem câmara, garantia respostas ágeis ao comando
do piloto. Os freios usavam dois discos à frente e um atrás, enquanto
a embreagem tinha acionamento hidráulico, em vez de mecânico por
cabo. Para evitar o efeito de freio-motor excessivo, que levaria
ao travamento da roda traseira ao reduzir marchas, a embreagem
não se acoplava totalmente se a rotação resultante fosse muito
elevada.
A série especial Bol D'Or, de 1985, mostra a 750 F II estrangeira,
com a carenagem integral que a nacional só ganharia em 1990. As
rodas, a dianteira de 16 pol e os escapamentos permaneciam
pretos
Embora cara, mas não tanto quanto a VF, a CBX ganhou o respeito
do público e da crítica. Dois anos depois, o motor deixava de
ser exposto com a adoção de carenagem integral, na chamada CBX
750 F II. O mesmo quatro-em-linha era utilizado na nova Nighthawk
S, uma custom com suspensão traseira de duas molas e freio
posterior a tambor. Uma evolução deste modelo ainda existe no
mercado americano.
A CBX no Brasil: A notícia foi celebrada por milhares
de motociclistas, saudosos das importadas que chegavam a nossos
portos até 1976: depois de quatro anos de especulação, confirmava-se
o lançamento de uma 750 brasileira. Seria nossa primeira opção
superior às conhecidas CB 400 e 450, à parte a enorme Amazonas
1600, com motor Volkswagen arrefecido a ar, que não podia ser
levada a sério em termos de potência e comportamento.
Em abril de 1986 chegava a CBX 750 F, herdeira de 17 anos
de evolução desde a pioneira CB 750 de 1969. Disponível apenas
na cor preta (não em prata e vermelho, como lá fora), a moto não
só era similar à versão estrangeira da época -- era a própria,
só que montada na Zona Franca de Manaus, AM com índice de nacionalização
quase zero.
A CBX chega ao Brasil e marca uma nova era no mercado. Há 10
anos -- desde o fechamento das importações -- não se podia comprar
uma moto de seu porte e tão atualizada com o que se fazia lá
fora
Mas isso pouco importava: enfim os brasileiros poderiam usufruir
de um pacote atualizado e eficiente, começando pelo ronco
grave e poderoso do motor de quatro cilindros em linha, duplo
comando e 16 válvulas. Era o primeiro com esta configuração
no Brasil, entre carros e motos.
A potência havia caído de 91 para 82 cv e o torque de
7,1 para 6,5 m.kgf, por causa de nossa gasolina de menor octanagem
(a taxa de compressão baixara de 9,3 para 8,8:1). Mas restava
emoção de sobra para um público que, até então, não podia
comprar mais que uma CB 450: o limite de velocidade nas estradas,
de 80 km/h, era alcançado ainda em primeira marcha, a cerca
de 10.000 rpm, em pouco mais de três segundos. E lá estava,
distante no retrovisor, qualquer automóvel ou moto nacional
com o qual se pudesse acelerar. Os 100 km/h chegavam em cerca
de 5,5 s e a velocidade final era de 210 km/h.
Pagava-se muito caro pelo privilégio de pilotar uma CBX: os
130 mil cruzados da tabela logo passaram a 300 ou mesmo 400
mil, em vista da forte demanda e da oferta de apenas 700 unidades
naquele ano
A CBX custava caro: 129,9 mil cruzados, cerca de US$ 10 mil
na época, contra US$ 6 mil do mercado internacional --, mais
que um bom carro como o Monza SL/E quatro-portas. Não fosse
o bastante, a marca restringiu sua oferta durante 1986 a 700
unidades, o que mal dava para abastecer cada concessionária
com uma moto de exposição e uma para venda. Estava feita a
receita para que o mercado, tão estimulado naquele ano de
inflação zero por decreto, pagasse ágio pela moto. Os 130
mil passaram logo a 200, 300 ou mesmo 400 mil cruzados, fazendo
da CBX um símbolo de status ainda mais evidente.
Havia uma razão adicional para tanta procura: a Honda não escondia
que, dentro de meses, a necessidade de nacionalizar componentes
levaria à eliminação de alguns recursos. O que poucos esperavam
é que nossa 750 perdesse tanto em estilo e tecnologia quanto
realmente aconteceu, em dezembro de 1986, com a versão nacionalizada
(índice de 40% em peso)
O modelo nacionalizado de 1987: pintura chamativa, novos cromados
e a ausência de diversos recursos, como os ajustes de suspensão
e do sistema antimergulho
Versão brasileira: Da CBX "preta", como ficaria
conhecida, sobrara pouco mais que o quadro e o motor. Para
começar, o estilo perdia agressividade: dois faróis redondos
estavam agora atrás de uma única lente, os escapamentos pretos
passavam a vir cromados e a pintura "bandida" dava
lugar a uma chamativa combinação de vermelho e branco. Em
vez das rodas Comstar anodizadas em preto havia modelos convencionais
de alumínio, com acabamento usinado.
Se os semi-guidões 20 mm mais elevados traziam certo conforto,
por outro lado a carenagem apresentava mau acabamento na junção
com o tanque. O painel era o mesmo, mas a útil luz indicadora
de lâmpada traseira queimada cedia espaço a uma indicação
de sexta marcha engatada. Ao menos no motor não havia prejuízos:
permanecia com 82 cv e os comandos de válvulas mais "mansos"
até melhoravam as respostas em baixa rotação.
As maiores perdas, porém, estavam na parte ciclística. Alegando que a roda dianteira de 16 pol não se adequava bem a nossos pisos esburacados, a Honda adotava uma de 18 pol, em desacordo ao projeto original, o que prejudicou sua estabilidade e precisão de respostas. Desapareciam os ajustes de ambas as suspensões, inclusive do sistema TRAC, e os pneus Dunlop sem câmara, sendo adotados Pirellis nacionais com câmara. O dianteiro era mais estreito e ambos tinham código de velocidade inferior.
Ainda assim a CBX ficava mais cara naquele fim de ano, passando a 137.200 cruzados. Só que, com o mercado ainda aquecido, 1987 seria o melhor ano para a moto, com 2.727 unidades vendidas -- 3,1 vezes o total do ano anterior, em que apenas 868 motos haviam chegado ao mercado, entre montadas e fabricadas em Manaus.
A cor preta retornava no modelo 1988, numa tentativa de atender
aos insatisfeitos com as mudanças. A série especial azul e branca ficou conhecida
como Rothmans
A primeira atitude da Honda, a fim de recuperar o prestígio de sua topo-de-linha, foi retornar à cor preta, em setembro de 1987. Três meses depois era lançada uma série limitada, que ficaria conhecida como Rothmans (embora o nome não fosse utilizado oficialmente) pela pintura em branco e azul, como a usada pela equipe de competição da Honda.
Em 1989 a CBR 450 SR assumiria o posto de esportiva na marca, o que permitia à Honda adotar na CBX um perfil ainda mais comportado. Já em fevereiro a versão preta cedia lugar a uma sóbria combinação de vinho metálico e preto. Em julho, uma versão branco-pérola com cinza acrescentava uma sutil esportividade, permanecendo a opção do vinho.
Com o lançamento da esportiva CBR 450 SR, a Honda optava por
um estilo mais sóbrio para a 750, que ganhava as opções de pintura
em vinho e branco-pérola
Ao mesmo tempo eram adotados pneus Pirelli sem câmara, sem alterações
nas medidas, que perdiam pressão mais lentamente em caso de
furo, um fator de segurança. As mudanças surtiram efeito:
depois de certa queda em 1988, foram vendidas 2.390 CBX em
1989, seu segundo melhor ano.
A sobriedade da Indy: Não levou muito tempo para
o preto retornar -- parece que essa cor, associada à versão
importada de 1986, nunca seria esquecida pelos admiradores
da CBX. O modelo 1990 combinava o preto a tons de azul, incluindo
uma faixa contrastante. Em apenas quatro anos de mercado,
era a sétima opção de pintura na 750 brasileira, que ainda
não sofrera alterações de desenho e exibia certo envelhecimento
diante da CBR.
Dos recursos da CBX importada, apenas os pneus sem câmara foram
reintroduzidos, em 1989. A cor preta voltava no ano-modelo seguinte,
demonstrando que o consumidor não esquecera a versão de 1986
Em março de 1990 vinha a CBX 750 F Indy, nada mais do que o modelo
conhecido há anos no exterior como CBX 750 F II: a carenagem
superior, agora com luzes de direção e retrovisores incorporados
e dois porta-luvas fechados a chave, era complementava por
uma seção que escondia sua parte mais atraente, o belo quatro-em-linha.
Ao contrário da CBR, a nova carenagem integral não se integrava
bem às laterais e ao tanque. Talvez tivesse sido melhor manter
o estilo original...
A nova denominação, exclusiva do modelo nacional, era curiosa,
já que Indy é uma categoria de competição de automóveis e
não de motos. Talvez fosse uma homenagem à vitória de Émerson
Fittipaldi na 500 Milhas de Indianápolis (ou Indy 500) de
1989.
Além da mudança de estilo, a CBX ganhava novo painel, com os instrumentos
e luzes-piloto reposicionados, e um reforço na viga central
do quadro. O objetivo era adicionar rigidez e melhorar a estabilidade,
como que se redimindo -- tanto tempo depois -- da troca da
roda 16 pela 18 pol. O resultado era bom, mas trazia um aumento
de peso em 12 kg a uma moto já bastante pesada, passando a
241 kg.
A única alteração nas formas do modelo nacional vinha em 1990,
com a carenagem
integral que ocultava o belo quatro-cilindros. Reforço no
quadro melhorava a estabilidade
Nesse começo de década o mercado se abria às importadas, que
chegavam com estilo, desempenho e variedade de opções suficientes
para tirar o brilho da 750 nacional. Suzuki, Kawasaki e outras
chegavam com motos mais modernas e nem por isso mais caras,
como a Ninja ZX-6, trazida por importadores independentes
a um valor similar ao da CBX, mesmo ao incluir impostos e
frete.
A Honda defendia-se com a alegação de que a reduzida produção
da moto nacional prejudicava a economia de escala, refletindo-se
no preço. Enfrentava-se, portanto, um dilema que lembra propaganda
de biscoitos: a CBX era cara porque vendia pouco, ou vendia
pouco porque era cara?
O belo modelo verde-escuro de 1992: com a concorrência das importadas,
a "sete-galo" nacional perdia apelo, deixando o mercado dois anos depois
Qualquer que fosse a resposta, o fato é que as vendas caíam vertiginosamente:
de 2.390 unidades em 1989, passou-se a 1.435 em 1990 e apenas
645 em 1991. Depois da Indy, apenas novas cores seriam introduzidas:
verde escuro em 1991, cinza-grafite em 1992, vermelha metálica
em 1993 e preta e azul em 1994. O golpe mais forte contra
a CBX foi a importação, pela própria Honda, das CBR 600 F
e 1000 F, que representavam sua última geração em motos de
quatro cilindros em linha.
Não havia mais lugar para uma 750 projetada há uma década
e ainda prejudicada pela nacionalização. Em dezembro de 1994
a CBX deixava o mercado, com um total de 11.312 unidades vendidas,
incluindo as 700 montadas com peças importadas. Seus admiradores,
porém, nunca esquecerão o ronco incomparável do quatro-em-linha,
herança da pioneira CB 750 de 1969.
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